Nejnovější video
  • Spustit video
Anketa

Zajímavé momenty v historii železnice

 Na koleje se dostal paravůz (lokomotiva se mu začalo říkat až o čtvrt století později) poprvé roku 1804 díky sázce o 1 000 liber šterlinků. Uzavřel ji majitel dolu v Jižním Walesu s průkopníkem paravozů Richardem Trevithickem o to, zda jím sestrojený parostroj dokáže po kolejích místní koňské dráhy utáhnout náklad 10 tun. Trevithick měl bohaté, leč nikoliv úspěšné zkušenosti se stavbou paromobilů, které na tehdejších mizerných silnicích neměly šanci, Invicta, kterou během roku postavil, při předvádění dne 21. února 1804 utáhla 5 uhelných vagonů s 26 tunami uhlí rychlostí 8 km/h, a po vyprázdnění svezla 70 cestujících, ohromených výbuchy páry vyfukované z komína. Vzniklý „umělý tah“ dodal parovozu mimořádný výkon. Protože se ale pod jeho tíhou lámaly chatrné litinové kolejnice, byl po 5 měsících služby odstaven a důlní vozy začali zas tahat koně. Další lokomotivu se proto snažil Trevithick postavit co nejlehčí. Jenže málo zatížená kola klouzala a stroj se nedokázal ani rozjet. Houževnatý vynálezce se nevzdal a roku 1808 zřídil v Eustonu na okraji Londýna ohrazenou kruhovou dráhu, kde za lokomotivou
Catch me who can! (Chyť mě, kdo můžeš!) se mohli zvědavci povozit na tehdejší dobu ďábelskou rychlostí. Podnik se však setkal s úplným finančním nezdarem.

„Železná dráha“ Stockton-Darlington
   Krátce poté, co roku 1821 povolil britský parlament „zakládat a provozovat cesty, na nichž by po kolejích jezdily vozy tažené koňmi či jiným způsobem“, vyzvali představitelé města Stocktonu George Stephensona ke stavbě veřejné „železné dráhy“, po které se mělo do jeho přístavu dopravovat úhlí z 50 kilometrů vzdálených dolů u Darlingtonu. Stavbu zamýšlenou pro koňský provoz prozíravý Stephenson navrhl tak, aby koleje unesly i těžší parní lokomotivy, k jejichž výrobě se synem Robertem v Newcastlu založil malou továrnu. V roli hlavního inženýra vymyslel vše, co je základem dnešních železnic. Vyměřoval trasu, vyřešil upevnění kolejnic tak, aby se nelámaly, a zvolil rozchod 4 stopy a 8, 5 palce (1 435 mm).
   Slavnostní otevření dráhy dne 27. září 1825 spojil Stephenson s ukázkou, co dokáže jeho nejnovější lokomotiva Locomotion. Za ověnčený stroj zapřáhli 6 vozů s uhlím a moukou, vypolštářovaný salonní vagon Experiens pro honoraci a do dalších 20 otevřených vozů se namačkalo nejméně 450 stavbařů i diváků, což dohromady vážilo 90 tun. Zpráva o tom se rozběhla do světa a nesmírně zvýšila zájem o parní „železné dráhy“. Vlak dorazil ze Stocktonu do 15 km vzdáleného Darlingtonu za 1 hodinu.

Velká honička lokomotiv
   V poslední čtvrtině 19. století se rozběhla výroba parních lokomotiv ve Spojených státech na plné obrátky. Největší spokojenost byla s lokomotivami třídy 2´B, o kterých se dodnes mluví jako o „americkém standardu“. Byly to univerzální stroje (pro osobní i nákladní dopravu) a sloužily dobře jak na krátkých drahách, tak na velké Pacifické. Veřejnost byla upoutána romantickými jmény a výzdobou z mosazi a mědi. U parní lokomotivy se používal Stephensonův kulisový rozvod, který dovolil mnohem lépe využít rozpínání páry ve válcích a umožnil rychlé nastavení zpáteční jízdy. Typickým znakem byl dopředu vytrčený „chytač krav“, široký kuželový komín se sítem zachycujícím jiskry (stále se ještě topilo dřevem) a velká svítilna, protože vlaky za šera projížděly obvykle přímo středem měst. Americký standard se týkal údajně až 25 000 strojů.
   O jejich odolnosti a výkonech nejlépe svědčí příhoda z dramatické doby občanské války, známá jako Great Lokomotive Chase (Velká honička lokomotiv). Lokomotivy General poblíže Atlanty se zmocnila skupina vojáků Unie pod vedením kapitána Andrewse, aby dorazila k 90 mil vzdálenému mostu, po kterém měla vojska Konfederace přivážet posily, a zapálila ho. To zmařil svou obětavostí jižanský železničář Fuller, který se za nimi pustil se stejným typem lokomotivy Texas. než je dostihl (došlo jim palivo), musely podle vyšetřovacího protokolu oba stroje na nerovné trati dosahovat po několik hodin rychlosti až 100 km/hod. Jako národní památku je možné i dnes vidět Generala v Chattanooze, Texas v Grand Parku v Atlantě.

Nejúspěšnější československé parní lokomotivy
   První parní lokomotiva, která vyjela z bran Škodových závodů v Plzni 11. června 1920 byla ještě poplatná rakouské dokumentaci. Jen o 2 roky později však rychle se rozšiřující závod zahájil výrobu těžkých nákladních lokomotiv s řadou originálních prvků. Od té doby, až do dubna 1958, kdy závod opustila poslední parní lokomotiva, vyjelo odtud s emblémem škodovácké holubice přesně 3 274 parních lokomotiv 73 různých typů. Nejúspěšnější, a také prý nejkrásnější z předválečných strojů, byly rychlíkové lokomotivy řady 387.0. Pro svůj nízký parní komín krytý usměrňovacími plechy po stranách a hladkou linii kotle, tvarově připomínajících tehdy módní dívčí účes, si vysloužily název Mikádo.
   Po 2. světové válce nestihly České dráhy rychle elektrizovat hlavní tahy, a proto objednaly ve škodovce 15 těžkých rychlíkových lokomotiv řady 498.0. Dne 20. srpna 1964 jedna z nich, známá pod jménem Albatros, dosáhla na tratích ČSD rekordní rychlosti 162 km/h.

Jumba na japonských tratích
Japonsko místo na automobily a letadla vsadilo na rychlou železnici. Trati šinkansenu se postupně protáhly od Tokia na sever, rozvětvují se napříč ostrova a mají dosáhnout délky 9 000 km. Nově nasazené jednotky MAX mají dvojitou hliníkovou skříň s účinným tlumením hluku i vibrací, které snižuje i nová generace podvozků s aktivním tlumením. Aby se daly podle potřeby spojovat, je pohon 24 vzduchem chlazenými asynchronními elektromotory o výkonech po 410 kW rozdělen po celé délce soupravy, právě tak jako skříně silnoproudé elektroniky měnící napětí a kmitočet. Velká výška patrových skříní (4 485 mm) si vynutila nevšední aerodynamické řešení čela souprav, o kterém konstruktéři mluví jako o „Big Wave“, velké vlně. Aerodynamický odpor a hluk snižuje proti běžnému řešení o třetinu, navíc odvádí stranou vzdušný proud, který by odtlačoval pantografy od troleje. Z každé nástupní plošiny vedou 2 m široká schodiště do horního patra a užší schodiště do spodního patra. Horní patra se sedadly 3+2 jsou určena pro cestující bez místenek, spodní patra navíc s tzv. zelenou třídou 2+2 zastávají roli 1. třídy. Dva označené vozy mají výtahy a nájezdový můstek pro vozíčkáře a matky s kočárky, ve dvou vozech se podává občerstvení. Všechny dveře se odsouvají automaticky.

KV - Ilustrační foto:sxc.hu

Přihlášení